Mobilité quotidienne

Aujourd’hui, 55% des trajets de moins de 7 km sont effectués en voiture alors que d’autres modes de déplacement moins carbonés voire décarbonés pourraient être utilisés pour nombre d’entre eux. C’est un domaine dont les leviers d’action pour aller vers la décarbonation sont très divers, des changements de pratiques individuelles aux forts investissements requis par les transports en communs.

Les positions des candidats quant à la décarbonation du secteur

Les approches des différents candidats diffèrent fortement selon les modes de transports mis en avant dans leurs programmes.

Plusieurs d’entre eux abordent la question des transports collectifs (routiers ou ferrés).

Le développement des réseaux de transports en commun est souvent préconisé que ce soit pour les zones rurales uniquement ou les agglomérations. Des mesures d’amélioration de l’offre comme des voies réservées ou des transports à la demande sont parfois proposées en complément. En revanche, la décarbonation accrue de ces transports par un recours à l’électricité ou à l’hydrogène est rarement évoquée.

Les petites lignes ferroviaires, qui peuvent servir aux trajets quotidiens, sont visées par des investissements de la part de plusieurs candidats qui veulent a minima stopper leur fermetures, voire en ouvrir de nouvelles et les moderniser.

Ces mesures portant sur les transports collectifs sont accompagnées d’objectifs de baisse des tarifs, de remboursements, voire de gratuité chez quelques candidats. Certains candidats prévoyant la gratuité de certains transports, ne l’accompagnent cependant pas d’une amélioration de l’offre, ce qui n’est pas suffisant pour garantir un report modal important depuis la voiture.

Concernant les mobilités douces, seuls quatre candidats prévoient des investissements pour développer les pistes cyclables voire mettre en place d’autres infrastructures comme les stationnements, ou encore soutenir l’émergence d’une filière française de fabrication de vélo.

Deux candidats seulement proposent des mesures pour simplifier l’enchaînement des différents modes de transports entre eux : en rendant les gares et les trains plus accueillants pour les vélos, ou en améliorant les connexions entre les trains longue distance et les autocars et transports en commun urbains.

Enfin, en ce qui concerne l’utilisation de la voiture^[1], deux visions s’opposent.

D’un côté, en plus de favoriser l’usage des transports collectifs, de la marche et/ou du vélo, plusieurs candidats proposent de favoriser la sortie du modèle actuel de voiture individuelle par le covoiturage et l’autopartage et de diminuer fortement sa place dans les agglomérations.

À l’inverse, certains candidats ne prévoient absolument pas une sortie du règne de la voiture individuelle pour les trajets quotidiens, mais proposent au contraire des mesures en faveur des automobilistes : baisse des prix voire gratuité des péages, baisse des taxes sur les carburants, amélioration du remboursement des frais de carburant des salariés, suppression ou limitation des Zones à Faibles Émissions ou encore augmentation de certaines limitations de vitesse.

En parallèle, plus de la moitié des candidats annoncent des investissements destinés à rééquilibrer les territoires et revitaliser les zones peu denses (zones rurales, petites et moyennes villes), notamment en termes d’emploi et d’accès aux services publics tels que les écoles ou les établissements de santé.

Cependant, ces mesures doivent être prises avec prudence, car si elles peuvent contribuer à rapprocher les bassins de vie et d’activités d’un certain nombre de citoyens, elles pourraient aussi contribuer à l’étalement urbain et à l’artificialisation des sols. A ce sujet, peu annoncent clairement une intention de lutte contre l’étalement urbain.

Quelques candidats prévoient également la numérisation d’un certain nombre d’usages, via  le développement de la télémédecine, ou un recours accru au télétravail. ll sera cependant nécessaire  de s’assurer que ces nouveaux usages des infrastructures numériques ne génèrent pas d’émissions supérieures à celles évitées.

^[1] Voir l’article “Mobilité longue distance” pour les mesures concernant la transition du parc automobile

Les leviers absents des programmes

Si plusieurs candidats proposent des mesures pour favoriser d’autres modes de transport que la voiture, aucun n’insiste sur la nécessité de développer les différentes infrastructures associées à ces transports (trottoirs, bancs, pistes cyclables, stationnement vélos, voies de bus et de covoiturage…) à la place de celles destinées aux voitures (routes et parkings), et non en plus de celles-ci, afin de limiter l’artificialisation des sols et de décourager fortement l’usage de la voiture individuelle. Par ailleurs, le report modal dépendra non seulement des infrastructures de transport alternatives, mais aussi de la capacité à faire de l’urbanisme de courte distance, en rapprochant autant que possible les différentes destinations du quotidien (habitation, écoles, emploi, commerces…).

En plus du vélo classique, les “micro-mobilités” pourraient aussi être développées, avec un foisonnement de solutions : vélo-cargo pour le transport de chargement volumineux, vélos à assistance électrique, deux-roues électriques légers, trottinettes, gyroroues, quadricycles légers (“micro-voitures”) électriques…

Par ailleurs, ces changements doivent s’accompagner d’un changement des comportements et des imaginaires, avec un passage d’une culture de la vitesse, de l’efficacité et de la puissance vers une valorisation de la lenteur, de la sobriété, du local et de l’effort physique, notamment à travers le rôle important du secteur culturel et de la publicité.

Retrouvez l’analyse et les propositions faites dans le cadre du Plan de Transformation de l’Économie Française du Shift Project pour ce secteur sur leur site.