Fret

Le transport de marchandises représente aujourd’hui 9% des émissions de gaz à effet de serre en France. Il connaît une forte croissance,  notamment avec le succès de l’e-commerce. Le secteur a connu dans les dernières décennies une forte émergence du transport routier (qui représente 89% des marchandises transportées aujourd’hui), et il dépend principalement de carburants fossiles; cette évolution devra être inversée pour permettre la décarbonation du secteur. 

Les positions des candidats quant à la décarbonation du secteur

Presque tous les candidats, sans forcément parler explicitement de sobriété en matière de transport de marchandises, proposent des mesures pouvant potentiellement à terme diminuer le nombre de kilomètres parcourus ou de tonnes transportées.

Ils souhaitent ainsi encourager par diverses mesures la réindustrialisation et la relocalisation en France de certaines activités, les secteurs les plus cités étant l’agriculture et la fabrication de médicaments.

Par ailleurs, neuf candidats sur douze proposent des mesures visant à favoriser les circuits courts dans l’alimentation (en s’appuyant notamment sur le levier de la restauration collective), ainsi que l’économie circulaire à travers l’écoconception, le réemploi, le recyclage etc.

La question du report du transport routier, qui est actuellement largement majoritaire, vers des modes de transport de marchandises moins carbonés est abordée par seulement la moitié des candidats. Le report vers le fret ferroviaire est la proposition la plus fréquente suivi dans une moindre mesure du fret fluvial et du transport maritime avec par exemple le développement du cabotage le long des côtes.

Parmi ces six candidats, un seul évoque un plan complet de décarbonation du fret qui comprend, en plus du développement de chacun des modes, de nombreuses mesures pour favoriser l’intermodalité et la connexion entre les ports, les voies fluviales et les réseaux ferrés et des précisions sur les infrastructures à développer, comme les installations terminales embranchées (qui relient directement au réseau ferré des entreprises, entrepôts ou zones industrielles) et les gares de triage des trains de marchandises.

Au-delà du report modal, un autre levier important est la décarbonation des différents modes de transport, qui est abordé seulement par quatre candidats via le soutien à la filière naissante du transport de biens et de personnes à la voile, le renouvellement des flottes de commerce vers des propulsions moins polluantes (moteurs hybrides ou à gaz naturel liquéfié), et l’usage de carburants alternatifs (électricité, gaz de synthèse, hydrogène vert, biocarburants) pour les autres modes de transport de marchandise.

Les leviers absents des programmes

Le levier de la décarbonation des véhicules est abordé par quelques candidats, mais plusieurs modes n’ont fait l’objet d’aucune proposition précise.

Pour le mode routier, les candidats auraient pu insister sur l’électrification des camions et des véhicule utilitaire léger (VUL) utilisés sur courtes et moyennes distances; sur les plus longues distances, des solutions comme les réseaux d’autoroutes électriques (qui alimentent les véhicules en marche) ou le recours à l’hydrogène pourraient être envisagées.

Dans le cadre d’un report modal massif du routier vers le ferroviaire, il faudrait envisager de remplacer les motrices diesel par de l’électrique sur les lignes qui peuvent être équipées de caténaires, et par de l’hydrogène (ou hybride électrique-hydrogène) sur les autres lignes.

De même, pour accompagner le report vers le mode fluvial, la motorisation des barges pourrait passer à l’hydrogène.

Par ailleurs, ces transformations doivent s’accompagner de mesures de diminution de la consommation des véhicules. Pour le mode routier, cela pourrait passer par une diminution du poids des poids lourds et une amélioration de leur aérodynamisme, ainsi que par une réduction de la vitesse et une formation des conducteurs à l’écoconduite.

Un autre levier important est l’optimisation et la massification des flux. Cela passe notamment par l’optimisation du remplissage des véhicules : augmentation du taux de chargement, généralisation des camions à deux remorques, voire même combinaison du transport de voyageurs et de marchandises dans les trains, trams et bus.

Enfin, un aspect qui n’est abordé par aucun candidat est le cas particulier de la logistique urbaine (logistique du “dernier kilomètre”, livraisons alimentaires ou de colis). Les possibilités sur ce sujet sont nombreuses : mutualisation des flux de livraison et regroupement sur des plus petites périodes de temps, système de consignes de quartier pour limiter les trajets de livraison aux particuliers (et réduire les échecs de livraison du e-commerce), création d’un système de cyclo-logistique avec des tournées plus petites et plus denses en vélo-cargo ou triporteur et l’utilisation de parkings comme aires d’avitaillement et de stockage…

Un dernier aspect oublié est celui de l’adaptation et de la résilience des réseaux de mobilité, à la fois face aux problèmes d’approvisionnement en pétrole et face aux effets du changement climatique (par exemple, risques de déformation des rails due aux fortes chaleurs, ou menace de différentes routes et lignes ferroviaires par des éboulements, des inondations, ou la montée du niveau de la mer).

Retrouvez l’analyse et les propositions faites dans le cadre du Plan de Transformation de l’Économie Française du Shift Project pour ce secteur sur leur site.