Mobilité longue distance

Des reports modaux importants sont à prévoir dans le secteur de mobilité longue distance, la majeure partie des émissions provenant des voitures et de l’avion. Le transport de personnes et de marchandises compte pour 77% de la consommation finale de produits pétroliers en France, c’est dire si le secteur devra recevoir de l’attention dans l’optique de la très forte diminution de cette consommation dans les années à venir.

Cet état de fait est la conséquence de la parfaite adaptation des carburants liquides grâce à leur forte densité énergétique pour des applications où poids et volume embarqués sont contraints. C’est particulièrement le cas pour l’aviation où ils sont difficilement substituables.

Les positions des candidats quant à la décarbonation du secteur

On constate chez une majorité des candidats une volonté d’optimiser le réseau ferroviaire, avec différents niveaux d’ambition : maintien ou rénovation du réseau actuel; investissement  dans les réseaux régionaux mais aussi les lignes à grande vitesse, ou seulement sur les lignes de proximité ; réouverture de “petites lignes” fermées ces dernières années, voire création de nouvelles lignes de train de nuit pour couvrir les très longues distances.

Des mesures d’incitation au niveau des prix des billets de train sont parfois présentes : tarifs “accessibles” et “attractifs”, refonte de la tarification sociale, gratuité pour les jeunes aux heures de pointe.

La transition du parc automobile vers des véhicules plus sobres est abordée de manière différenciée chez les candidats.

Trois d’entre eux annoncent des objectifs de sortie progressive des carburants fossiles avec un basculement vers des véhicules décarbonés (électriques, ou encore à l’hydrogène) ou seulement moins carbonés pour certains (hybrides au gaz naturel), voire l’interdiction de la vente de véhicules thermiques et hybrides neufs, ces mesures étant accompagnées par le déploiement de bornes de recharge et la mise en place d’aides aux ménages.

Sans annoncer d’objectifs clairs pour le parc automobile, certains candidats prévoient d’accompagner la transition avec le déploiement de bornes de recharge et d’aides à l’acquisition ou au retrofit. Certains évoquent quant à eux la prime à la conversion, qui n’est cependant pas limitée aux véhicules électriques et englobe pour le moment des véhicules moins carbonés, hybrides et thermiques.

Certains candidats proposent de leur côté des investissements dans l’innovation et/ou des incitations fiscales afin d’améliorer l’efficacité énergétique des véhicules, qu’ils soient électriques ou thermiques.

Deux candidats évoquent en parallèle une transformation de l’industrie automobile avec la relocalisation de la production de véhicules électriques en France.

Si le mode routier est traité par un grand nombre de candidats, la transition du transport aérien vers des propulsions moins carbonées n’est abordée que par trois d’entre eux via notamment le soutien aux biocarburants et aux projets hydrogène et électrique pour l’aéronautique.

Si la R&D autour de ces technologies et l’introduction de carburants alternatifs sont des leviers potentiels, il faut toutefois noter que leur déploiement ne pourra pas être massif et immédiat étant donné la faible maturité des solutions électriques et hydrogène, et la limitation de la ressource pour les biocarburants de seconde génération.

Au-delà de l’aspect du progrès technologique, il est nécessaire de réduire fortement le trafic routier et aérien pour les trajets de longue distance et d’inciter au report modal vers d’autres transports, notamment au travers d’interdictions et de taxations, mais sur cette question deux visions s’affrontent.

Des mesures plus ou moins pénalisantes pour ces deux modes de transport sont présentes chez certains candidats via par exemple une taxe sur les billets d’avions, des tarifications différenciées, l’arrêt de subventions et exonérations fiscales sur les modes routiers et aériens, voire l’interdiction de certains vols nationaux et européens – en priorité les plus courts – ou encore un moratoire sur toute nouvelle infrastructure routière ou aéroportuaire.

À l’inverse, certains candidats proposent des mesures qui encouragent l’utilisation des transports routiers et aériens en souhaitant baisser les taxes sur les carburants, les prix des péages ou encore le prix des billets d’avion notamment entre la métropole et l’Outre-mer, même si l’impact social de ces mesures est positif.

Les leviers absents des programmes

La sobriété sur les déplacements de longue distance, notamment pour le tourisme et les loisirs, est un levier globalement non traité par les candidats. A une exception près, on ne trouve pas d’encouragement explicite à un  tourisme de proximité.

Il est pourtant possible de vouloir diminuer nos déplacements tout en ne renonçant pas à voyager, en imaginant des vacances moins fréquentes mais plus longues et plus enrichissantes, et la limitation des séjours au bout du monde pour favoriser le tourisme local et bas-carbone. L’État a un rôle à jouer dans cette transformation, avec un accompagnement de ces nouvelles pratiques de réduction, et pour que le train devienne le mode de déplacement privilégié en métropole et en Europe.

Considérant la difficulté à décarboner l’avion à grande échelle de part la faible disponibilité de carburants liquides, une réglementation limitant la quantité de carburant et entraînant une limitation du nombre de vols est souhaitable.

Concernant les déplacements professionnels, un seul candidat prévoit la fin des avantages fiscaux pour les voitures de fonction des entreprises, mais il est difficile de dire si cela mènerait à une diminution des distances parcourues ou à un simple report vers d’autres transports. Sur ce sujet, ce sont principalement les entreprises, éventuellement aidées ou incitées par l’État, qui ont la responsabilité de rationaliser les déplacements de leurs employés, par exemple en favorisant le recours aux visioconférences pour les rencontres clients-fournisseurs et autres trajets occasionnels.

À ces changements d’habitudes de déplacements dans les sphères privées et professionnelles, on peut ajouter d’autres comportements à inciter chez les citoyens et qui ne sont pas abordés par les candidats, comme la généralisation de l’éco-conduite, la réduction de la puissance des voitures et la réduction des vitesses sur l’autoroute qui permettraient de réduire les émissions et favoriseraient le report modal vers le train.

Enfin, un dernier aspect absent est celui de l’adaptation et de la résilience des réseaux de mobilité, à la fois face aux problèmes d’approvisionnement en pétrole et face aux effets du changement climatique (par exemple, risques de pandémie qui affectent les transports en commun, déformation des rails due aux fortes chaleurs, ou encore menace de différentes routes et ligne ferroviaires par des éboulements, des inondations, ou la montée du niveau de la mer).

Retrouvez l’analyse et les propositions faites dans le cadre du Plan de Transformation de l’Économie Française du Shift Project pour ce secteur sur leur site.